Im Rahmen meiner Kooperation mit dem 'Aktien Report' von Armin Brack nehme ich mir in unregelmäßigen Abständen interessante Unternehmen und Themen vor. Die Ausgaben des 'Aktien Reports' und/oder 'Geld Anlage Reports' erreichen ihre Leser samstags kostenlos und 'druckfrisch' per Email und man kann sich ▶ hier beim 'Geld Anlage Report' anmelden. Bonbon für die Leser meines Blogs: einige Tage später darf ich die Artikel dann auch hier veröffentlichen.
Buffett liebt unangreifbare Geschäftsmodelle und kaufte sich... eine Eisenbahn
Vor 20 Jahren entdeckte Buffett seine Liebe zur Eisenbahn und kaufte sich die zweitgrößte der USA. Das zahlt sich aus. Bis heute...
Die Eisenbahn war eine Revolution, die man mit der Entdeckung der Elektrizität oder heute mit dem Internet vergleichen kann. Ein gewaltiger Sprung, der eine Vielzahl weiterer Entwicklungen erst möglich machte. Und ohne die Eisenbahn würde es die USA nicht in ihrer heutigen Größe geben, denn die Eisenbahn war maßgeblicher Treiber der Erschließung des Westens.
Aber wer denkt, mit Eisenbahnen wäre leicht Geld zu verdienen gewesen, irrt sich gewaltig. Wie bei den meisten revolutionären Entwicklungen gab es eine Boom- und Bust-Phase. Und die Börsen spielten eine ganz entscheidende Rolle dabei. Denn sie waren die Kapitalsammelstellen, wo die Eisenbahnbarone das nötige Geld für die enormen Investitionen in Land, Rechte und den Aufbau des Schienennetzes fanden. Allerdings gab es damals noch keine so strikten Börsengesetze und keine staatliche Kontrolle, so dass Betrügereien an der Tagesordnung waren. Auch im Eisenbahngeschäft wurden die Anleger wieder und wieder abgezockt und mussten für ihre Leichtgläubigkeit draufzahlen. Und das traf nicht nur Privatanleger, sondern oft die – vermeintlichen - Profis in den Banken.
Zumeist wurde eine Gesellschaft gegründet, um eine relativ kurze Trasse zwischen zwei Städten zu errichten. Für diese Städte und die ggf. nötigen Zwischenstopps, wo Wasser und Kohle gebunkert wurden, waren das Entwicklungsschübe, denn es wurden viele Menschen angezogen und die brachten viel Geld in die Stadt.
Eine übergeordnete oder geplante Erschließung über mehrere Bundesstaaten hinweg, gab es anfangs nicht. Es gab auch keine Vorgaben für Spurbreiten, so dass von einem flächendeckenden Netz nicht zu träumen war. Das kam erst später. Doch zunächst wurstelten viele Eisenbahngesellschaften isoliert vor sich hin und entsprechend schnell ging ihnen das Geld aus. Als die USA dann nach Süden und Westen expandierten, wurde die Eisenbahn schnell zum logistischen Vorteil für Militärtransporte und so bekam das Schienennetz eine nationale und strategische Komponente. Aus den Anfängen um 1825 herum erfolgte ab 1860 ein systematischer Ausbau des Schienennetzes, der auch während des Sezessionskriegs 1861 bis 1865 nicht versiegte.
Doch Geld verdienten die Gesellschaften noch immer nicht, jedenfalls nicht zuverlässig. Ihre Initiatoren schafften für sich selbst viel Geld zur Seite, aber die Investoren, Anleihegläubiger und Aktionäre schauten meistens in die Röhre. Und im Grunde hat sich dieses Dilemma erst ab den 1960er Jahren aufgelöst. Im Jahre 1950 besaß die USA ein Schienennetz von 397.232 Meilen, denen nur 224.511 Meilen Straße gegenüberstanden. Doch während immer Menschen Autos kauften, sank das Interesse an Bahnfahrten. Denn die Kriegsjahre hatten das Bild der Eisenbahn mit maroder Ausstattung, überfüllten Wagen und langen Wartezeiten geprägt. Es folgten viele Pleiten und so forcierte die Regierung den Zusammenschluss zu größeren Unternehmen. Ab 1968 begann die "Merger-Era" und es bildeten sich langsam große Eisenbahngesellschaften, die über miteinander verbundene Schienennetze verfügten. Und damit wurden die Unternehmen auch wirtschaftlich interessant…
Buffetts Interesse war geweckt
Denn abgesehen von den stark besiedelten Küstenregionen sind die USA eher dünn besiedelt und es sind große Strecken zu überwinden für Menschen und Güter. Die Alternative zur Eisenbahn sind Lkws oder Flugzeuge, doch beide können kostenseitig nicht mithalten. Zumal sich inzwischen einige große Eisenbahngesellschaften herausgebildet haben, die über Monopole in ihren Regionen verfügen. Sie sind die wirtschaftlichen Hauptschlagadern der US-Wirtschaft.
Die Unternehmen verfügen über einen starken ökonomischen Burggraben, denn ihr Schienennetz gehört ihnen allein. Kein Wettbewerber darf es nutzen ohne ihre vorherige Erlaubnis – und die lassen sie sich fürstlich bezahlen. Einen Anreiz, ein eigenes, paralleles Schienennetz aufzubauen, gibt es trotzdem nicht. Denn dazu müsste man sich das benötigte Land oder zumindest die Rechte zum Verlegen eines Schienennetzes sichern, dieses dann mit wohl dreistelligem Milliardenaufwand errichten, anschließend Eisenbahnen und Waggons erwerben und Personal einstellen – nur um mit einem etablierten Konkurrenten zu wetteifern, der dies über 150 Jahre hinweg getan hat. Zudem ist der "adressierbare Markt", also das Frachtaufkommen auf einer Strecke, begrenzt, denn es wächst nicht, nur weil es auf einmal zwei Transportunternehmen gibt. Im Ergebnis wären beiden Gesellschaften nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben und deshalb können und werden diese Monopole niemals angegriffen werden.
Abgesehen von ihrer zyklischen Natur, weil sie an der Wirtschaftslage hängen, sind die generierten Cashflows relativ gut planbar. Ebenso die Investitionen und Personalkosten. Hier lässt sich also recht gutes Geld verdienen, obwohl starke Gewerkschaften und dem entsprechend Streiks ab und zu die Ergebnisse verhageln.
BNSF
Ab 2005 begann Warren Buffett aus den vorgenannten Gründen, in Eisenbahngesellschaften zu investieren. Burlington Northern Santa Fe, die auf 390 Vorgänger-Eisenbahngesellschaften zurückgeht, die bis ins Jahr 1849 zurückreichen, ist ein typisches Beispiel dafür. Buffett begann im August 2006 damit, deren Aktien zu erwerben und Anfang 2009 besaß Berkshire 22,5 % an der Eisenbahngesellschaft. Zu diesem Zeitpunkt hielt er auch Anteile an anderen Gesellschaften, wie Union Pacific (UNP).
2009 war der Höhepunkt der Globalen Finanzkrise und dem Finanzsystem drohte der Kollaps, nachdem viele Banken ihre Pforten für immer schließen mussten und in der Folge reihenweise andere Wirtschaftszweige in Schieflage gerieten. Heute kaum noch vorstellbar, aber AIG, der damals größte Versicherungskonzern der Welt, musste Insolvenz anmelden und auch der damals größte Autobauer General Motors. Finanz- und Immobilienwerte waren nicht die einzigen Leidtragenden in dieser Phase.
Auch Berkshires Tochtergesellschaften verbuchten Verluste, aber Warren Buffett blieb sich treu: er wurde gierig, als alle anderen angstvoll waren. Legendär ist sein Artikel "Buy American. I Am." in der New York Times vom Oktober 2008 (Quelle), in dem er sein Vertrauen in die langfristige Gesundheit der US-Wirtschaft untermauerte und insbesondere die Vorteile des Besitzes von Aktien amerikanischer Unternehmen herausstellte. Zu einem Zeitpunkt, als die Börsen zusammenbrachen und weltweit Panik vorherrschte.
Warren Buffett bewies kein perfektes Timing, das war und ist nicht sein Spiel. Und so erschien sein Artikel "Buy American" mehrere Monate bevor die Aktien ihren Tiefpunkt im März 2009 erreichten. Und bis sich die ersten Anzeichen für eine Erholung in Wirtschaft und Unternehmensbilanzen zeigten, verging noch sehr viel mehr Zeit.
Doch Buffett interessiert sich nicht für makroökonomische Prognosen und kauft Aktien immer dann, wenn er Chancen sieht. Am 3. November 2009 gaben seine Investmentgesellschaft Berkshire Hathaway und BNSF eine endgültige Vereinbarung über die Übernahme des Unternehmens durch Berkshire bekannt.
"Der künftige Wohlstand unseres Landes hängt von einem effizienten und gut gewarteten Eisenbahnsystem ab. Umgekehrt muss Amerika wachsen und gedeihen, damit es den Eisenbahnen gut geht. Die Investition von Berkshire in Höhe von 34 Milliarden Dollar in BNSF ist eine große Wette auf dieses Unternehmen, auf CEO Matt Rose und sein Team sowie auf die Eisenbahnindustrie. Vor allem aber ist es eine All-in-Wette auf die wirtschaftliche Zukunft der Vereinigten Staaten. Ich liebe solche Wetten."(Warren Buffett, 3. November 2009)
Bereits am 12. Februar 2010 war die Übernahme vollendet und die Aktie verschwand von der Börse. Seitdem wird sie als vollkonsolidiertes Unternehmen in Berkshires Bilanz geführt. Doch es gab noch eine weitere Konsequenz aus der Übernahme, denn Buffett musste aus kartellrechtlichen Gründen seine Aktienbeteiligungen an anderen US-Eisenbahngesellschaften, wie Union Pacific, verkaufen. UNP und BNSF sind die beiden größten Eisenbahngesellschaften Nordamerikas und konkurrieren in vielen Bereichen.
Bei Abschluss der Transaktion 2010 hatte Berkshires bestehender Anteil von 22,5 % an BNSF einen Buchwert von rund 6,6 Mrd. Um den Rest des Unternehmens zu erwerben, zahlte Berkshire 15,9 Mrd. USD in bar und gab Berkshire-Aktien der Klassen A und B mit einem Marktwert von 10,6 Mrd. USD aus. Insgesamt bezahlte Buffett also rund 33 Mrd. USD für BNSF.
Seit der Übernahme im Februar 2010 erzielte BNSF bis Ende 2023 insgesamt rund 66 Mrd. USD an Nettogewinnen und für 2024 kommen nun noch weitere 5 Mrd. oben drauf. Diese 71 Mrd. USD sind mehr als doppelt so viel wie die investierten 33 Mrd. und wurden in nur 15 Jahren erzielt. Damit einher gingen deutliche Steigerungen des Frachtvolumens und Effizienzgewinne. Der Betriebskoeffizient wird berechnet, indem die Betriebsausgaben der Bahn durch die Betriebseinnahmen der Bahn geteilt werden und er sank von über 75 % in 2010 auf inzwischen unter 65 %.
Buffett liebt dieses Business, obwohl es sehr kapitalintensiv ist.
"Berkshires Eisenbahn- und Energieversorgungsbusiness, unsere beiden größten Geschäftsbereiche außerhalb des Versicherungssektors, verbesserten insgesamt ihre Ergebnisse. Beide können jedoch noch viel mehr leisten."(Warren Buffett, Aktionärsbrief Februar 2025)
Mein Fazit: Mach's wie Buffett?!
Man sollte weniger auf das hören, was Buffett, sagt, sondern eher das tun, was er vormacht. Und er hat eine Eisenbahngesellschaft gekauft – zugegeben, das war zum denkbar billigsten Preis mitten während der Globalen Finanzkrise. Andererseits war das auch eine Phase, wo die Umsätze von BNSF massiv einbrachen und die Welt sich am Abgrund wähnte.
Heute können Anleger ebenfalls Eisenbahngesellschaften kaufen. Die haben sich in den letzten Jahren nicht so doll entwickelt, weil Technologie- und KI-Aktien gefragt waren und hohe Zinsen die kapitalintensiven Geschäftsmodelle, wie Eisenbahnen oder Immobilien, stärker belasten.
Interessierte Anleger können sich Union Pacific ansehen oder die deutlich kleinere CSX Corp, die überwiegend im Nordosten der USA aktiv ist oder Canadian Pacific Kansas City, deren Schienennetz von Kanada durch die USA bis nach Mexiko reicht. Oder noch einfacher: man kauft Aktien von Berkshire Hathaway und wird damit Miteigentümer an BNSF.
 |
| Quelle: wallstreet-online.de |
Die 325 Mrd. USD an "Dry Powder" will Buffett nicht in Cash halten, sondern er wartet nur darauf, dass er wieder Unternehmen kaufen kann. Dazu muss "nur" deren Bewertung günstig genug sein. Hier wurde Buffett in den letzten Wochen bei SiriusXM fündig, bei Occidental Petroleum, Constellation Brands, VeriSign und Domino's Pizza.
Übrigens, auch wir setzen auf Berkshire: Buffetts Beteiligungsholding befindet sich seit September 2020 im Musterdepot des "Gewinner Aktien" Börsenbriefs und führt dieses mit einem Zuwachs von 130 % an.
Man kann es sich also auch echt einfach machen…
Möge die Rendite mit euch sein!
Euer Börsenbarde
Michael C. Kissig
Disclaimer: Habe Berkshire, CSX, Domino's auf meiner Beobachtungsliste und/oder im Depot/Wiki.
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen